Студия DV-PRO. Главная страница  

Кладбище паровозов в Шумково

Мне давно было известно о существовании в Пермской области недалеко от Кунгура, вблизи станции Шумково, так называемого "кладбища паровозов". Учитывая мой интерес к истории и всяким таинственным местам, предполагалось, что когда-нибудь я там побываю. И вот, маршрут нашего очередного сплава по Сылве как раз пролегал мимо этого музея техники под открытым небом, к тому же как раз в конце пути, когда можно не торопиться - ведь там оставалась лишь ночевка у села Спасо-Барда. Поэтому посещение кладбища паровозов сразу было включено в программу нашего путешествия.

Подобные места есть и в других регионах России. Например, на Северо-Кавказской железной дороге такой отстойник для списанных составов находится недалеко от Ростова-на-Дону, но там не так интересно, так как старинных паровозов практически нет, да и имеющиеся вагоны в плохом состоянии, видимо, плохо охраняются от вандалов и мародеров. В отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока, где раньше были лагеря для заключенных, на заброшенных железнодорожных путях тоже попадаются старые паровозы, но добраться до таких мест очень непросто, мало кто о них знает, да и техники там не много. Поэтому кладбище паровозов в Шумково является самым доступным, обширным и популярным.

Если Вы интересуетесь такими объектами (не только кладбищами паровозов или самолетов, но и заброшенными заводами, военными объектами, и т.п.) и обладаете информацией об их местоположении, Вы можете поделиться со мной этими сведениями через форму обратной связи, и возможно я побываю в этих местах и размещу рассказ об их посещении на сайте.

1 3

Как появилось кладбище паровозов

Из разных источников, например, из интервью начальника производственного участка СПМС-341 станции Шумково Григория Гордеева, начинавшего трудовой путь с машиниста паровоза, я узнал, что старинных паровозов 1951-1961 годов здесь стоит около двадцати штук, а вместе с пассажирскими вагонами и старыми электричками больше 200 единиц подвижного состава. Именно из-за большого количества списанной техники это кладбище паровозов приходится охранять от охотников за металлом. А еще рядом с этим объектом находится рабочая зона - там зимой ремонтируют вагоны электричек, а летом - железнодорожные снегоуборочные машины. Там же стоят и недавно списанные составы.

Когда-то паровозов у станции Шумково было гораздо больше, аж до 140 единиц! Их не просто списывали, а ремонтировали и отправляли работать дальше. Говорят, что много машин серии ФД (Феликс Дзержинский) продали в Китай, их зарубежные покупатели выбрали, как самые надежные. Самый старый на кладбище паровоз Эр 716-66 венгерского завода Маваг 1936 года выпуска. Он отработал на железной дороге 40 лет. Не так давно его присмотрели на памятник представители одного из регионов России, будет стоять на постаменте, радовать красотой и мощью людей. А вот остальным паровозам не так везет, они могут когда-нибудь попасть не на пьедестал, а в металлолом.

Раньше за ними, даже списанными, ухаживали, перебирали раз в несколько лет и смазывали - держали для стратегического запаса на случай чего-нибудь, если выйдет из строя электротранспорт. Ведь паровоз может работать практически на любом топливе - дровах, угле, торфе, мазуте. В годы Великой Отечественной войны, например, ввиду отсутствия обычного топлива и острой необходимости доставки грузов для фронта паровозы топили даже ... сушеной воблой. Эта рыба очень жирная и хорошо горит, выделяя много тепла.

А вообще первый паровоз был построен в Великобритании в 1803 году, но остался лишь аттракционом для публики. В 1829 годы там же, в Англии Георг Стефенсен создал полноценный локомотив, а уже в 1833 году в Нижнем Тагиле русские отец и сын Черепановы построили первый отечественный паровоз, превосходивший по своим качествам «Ракету» Стефенсена. Именно эта модель открыла движение по первой в России железной дороге общего пользования - Царскосельской. Но в массовом порядке паровозы для русских железных дорог все-таки ввозили из-за границы.

К концу 19 века было налажено производство собственных локомотивов. Самые популярные из них, серии П и серии Д развивали скорость до 70 и даже до 90 километров в час, и возили составы до 300 тонн. А созданная еще до революции машина серии ОВ, легендарная "овечка" работала и в годы гражданской войны - водила бронепоезда. В 1931 году в Советском Союзе был создан самый мощный в Европе паровоз серии ФД (уже знакомый нам "Феликс Дзержинский"), но в производство его запустили лишь в 1936 году. А паровоз серии 2-3-2 в 1938 году на испытаниях впервые достиг скорости 178 километров в час - неслыханный в то время результат!

Потом выходило еще множество серий пассажирских и грузовых паровозов - Су, Эн, Эр... До 1950 года выпускался распространенный грузовой СО. Но самым популярным в послевоенные годы оставался паровоз серии Л, спроектированный на Коломенском заводе конструктором Львом Лебедянским, у этой машины и прозвище было соответственное - "Лебедянка". Эти локомотивы проработали на некоторых участках железной дороги до конца 1970 года! С середины 70-х годов железные дороги в СССР были полностью переведены на обслуживание тепловозами и электровозами. Паровозы ушли на заслуженный отдых.

Если Вы интересуетесь старыми паровозами, к Вашему вниманию фильм
"История развития паровозостроения"



1 3

Фрагмент из рассказа "Сплав по Сылве или жизнь на отмели"

За очередным поворотом начался длинный луг, а за ним - Заполено, напротив которого должно было находиться кладбище паровозов, куда Александр планировал сходить обязательно. А еще пора было обедать. Так что мы пристали к этому лугу - выход на берег там был удобный. И с бережка стало видно и паровозы, и даже железнодорожный мост, от которого нам уже надо возвращаться домой со станции Шумково. Приплыли!

Пообедали мы, и начали искать глазами место, где бы выйти к паровозам, чтобы не обплывать далеко. В камышах приметили едва заметную тропинку, и втиснули туда свою лодку. Первый метр под ногами была топкая и неприятно пахнущая грязь, а дальше - нормальная земляная тропинка. Так что Александр вышел относительно нормально, вытянул лодку поглубже на берег, и отправился наверх. Потом обернулся и сказал волшебную фразу - Лена, здесь ягоды! Тут я поняла, что время, пока он любуется старыми паровозами, я проведу с пользой и удовольствием. Вытащила пластиковое ведерко, и тоже вышла наверх. Уже вдоль дорожки повсюду виднелась лесная клубника, а на поляне ее просто было много, и крупная! Я еде раз посмотрела вслед удаляющемуся Саше, и погрузилась в сбор душистых ягод.

Облазила весь берег за тот час, пока его не было, набрала ведерко и полную кружку с крышкой. А тут и Александр вернулся. Он рассказал, что спокойно прошел мимо вагона, где базировалась охрана, зашел за состав, и углубился в лабиринт путей. Там работали люди - косили траву между путями (и, кстати, там тоже всюду росла клубника). Саша увидел старинный черный паровоз с прицепом для угля. Его двери и окна были забиты решетками, но местами они были сломаны - видно, люди и здесь лазят. И такие паровозы с прицепами были соединены в длинный-длинный состав. Рядом стояли более современные, но отработавшие срок вагоны, в основном, пассажирские.

У рабочих, косивших траву, Саша спросил про поселок «Карьер», который был где-то поблизости (у Александра страсть к карьерам, ни одного пропустить не может), они ответили, что там режимная территория, и посторонних не пускают. Да и здесь тоже чужим ходить нельзя. Ну, он осмотрел все, что хотел, вернулся к вагону охраны, где валялся велосипед и шел дымок от печки. Охранники выглянули. Сказали, что раз уж он пришел - пусть фотографирует, только ничего не трогает.

Пошел он обратно по широкому красивому полю, туда, где я собирала ягоды. Оторвать меня от сбора у него получилось не сразу. Сели мы в лодку, обошли мысок и высадились на отмели ополоснуться - ноги у нас гудели от крапивы и колючих растений. Тут Саша предложил мне посмотреть, нет ли наверху еще ягод (вот потом пожалел, наверное), а потом вместе искупаться. Я рванула в поле - и, конечно, нашла ягоды. И пока не набрала всю тару, что была в распоряжении - не вернулась. Александр уже в нетерпении приплясывал - по небу надвигались черные тучи, он боялся, что грянет гроза. Мы окунулись наскоро, и поплыли уже к последнему пункту путешествия - селу Спас-Барда. Там нам предстояло заночевать, и утром, пройдя 2,5 километра до станции Шумково, сесть в электричку...

Кладбище паровозов - фото



1 3

Понравился рассказ - поблагодарите автора,
или расскажите о нем другим людям в социальных сетях

Если у Вас имеется видеосъемка Вашего путешествия, в нашей студии Вы сможете заказать видеомонтаж увлекательного фильма,
а из фотографий можно сделать музыкальное слайд-шоу.

Может быть Вы тоже бывали в красивых и интересных местах Урала. Я с удовольствием пообщаюсь с людьми, любящими путешествовать. При желании мы можем разместить Ваши фотографии и видеоматериалы, отчеты о походах, чтобы их могли увидеть и оценить другие любители природы и истории Урала.

 

 

1 3
О студии Отзывы Задать вопрос Карта сайта

© Студия DV-PRO
Любое использование материалов с разрешения студии DV-PRO

Руководитель студии: 8 904 98 25 250
Редактор: 8 904 98 78 418

Гарантия качества